milli mücadelede demiryollarının önemi nedir

Atatürk Dönemi Demiryolu Politikasına Bir Görüntü

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda ülkedeki ulaştırma imkânları, ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan fazla uzaktan ve oldukça kötü durumdaydı Kanunsuzluk ve nakliye araçlarının azlığı ülkenin en önemli sorunuydu
Ülkede tamamı yabancılar kadar inşa edilmiş 4112 kilometre uzunluğunda demiryolu vardı Yabancı şirketlerin işlettiği bu demiryollarında nakliyecilik çok pahalıydı
Ülkenin yol ihtiyacı daha Milli Mücadele yıllarında ele alınmaya başlandı Yapımına Birinci Dünya Savaşı yıllarında başlanan ve 80 kilometresi yapılan, AnkaraSivas hattının inşasına devam edilerek 127 kilometredeki İzzettin İstasyonu ’na kadar sıcacık bir demiryolu yapıldı1 Karayollarının geliştirilmesi için 21 Şubat 1921 ’de kabul edilen “Tarik Bedeli Nakdisi Kanunu ile 1860 yaşları arasındaki erkekler yol vergisine tâbi tutulmuşlardır2
Ulusal Mücadele başarıya ulaşıp da serbest kazanıldığı vakit ülke geri kalmışlığının yanına, bundan başka savaş nedeniyle yıkım olmuştu Keza geri kalmışlığı alt etmek, ayrıca de imha olmuş ülkeyi baştan imar etmek için büyük ve geniş bir çalışma programına gereksinim vardı İşte bu düşüncelerle ülkenin iktisat politikasını tespit etmek için İzmir ’de toplanan İktisat Kongresi ’nde ulaştırma sorunu epeyce geniş bir biçimde ele alındı Mustafa Kemal Kongre ’yi açış konuşmasında “Memleketimizi, bir de şimendiferler ile üstünde otomobiller çalışır şoseler ile şebeke haline getirmek mecburiyetindeyiz Çünkü garbın ve cihanın vesaiti bunlar epeyce, şimendiferler oldukça, bunlara aleyhinde merkepler ile, cephane arabası ile, tabiî yollar üzerinde müsabakaya çıkmanın imkânı yoktur3 diyerek ulaşım ve ulaşım araçlarının önemine değinerek ulaştırma alt yapısının geliştirilmesi gerektiğini belirtmiştir
Ülkenin topyekün kalkınmasını hedefleyen yöneticiler İktisat Kongresi kararları doğrultusunda, ülkenin gelişmesinin asıl unsurlarından birisinin de ulaştırma daha alçak yapısı olduğu görüşünden hareketle, başta demiryolları edinmek üzere ulaşım imkânlarının geliştirilmesi için çalışmalara başlamışlardır 1923 Umuru Nafıa programında ülkeyi doğubatı yönünde geçen ve şube hatlarıyla merkez ve limanlara bağlanan demiryolu ağı planlanmıştır4
Oysa Ulusal Uğraş ’nin başından 22 Nisan 1924 ’e değin geçen sürede ulusal bir ulaşım politikasından bahsedilemez Bu dönemde özellikle demiryolu politikası liberal esaslara dayanıyordu5 Demiryolları gibi büyük sermayelere gereklilik duyulan bayındırlık işlerinin ulusal sermaye ve milli teşebbüsle başarılması mümkün görülmüyordu Büyük siklet verilmekte olan demiryollarının bir lahza evvel gerçekleştirilmesi için ülkenin bağımsızlığına zarar vermemek ve mevcut kanunlara uyarlamak şartı ile yabancı sermayeye müsade verilmişti
Bu düşünceyle Ankara ’dan başlayarak Akdeniz ve Karadeniz ’e varmak kaydıyla, Doğu Anadolu ’dan Musul ’a dek takriben 4000 kilometrelik bir demiryolunun inşası için Amerikalı Chester ile imzalanan sözleşme 9 Nisan 1923 günü TBMM kadar onaylandı6 Yeniden aynı düşünceyle Lozan ’da, Türkiye ’de daha önce imtiyazla demiryolu yaparak işleten şirketlerin statüleri kabul edilmişti7 Oysa Osmanlı döneminde olduğu gibi tanıdık olmayan siyasi etki ve nüfuzlarına yol açacak herhangi bir görüşe hayat hakkı verilmedi
Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda Tablo l ’de görüldüğü gibi ülkede 4112 kilometre demiryolu vardı Bu demiryollarından 3756 kilometresi ayrıcalıklı tanıdık olmayan şirketler kadar inşa edilmişti Doğu Anadolu ’daki 356 kilometre demiryolu ise işgal yıllarında Ruslar tarafından yapı edilmişti

Askeri amaçlarla yapı edilen AnkaraYahşihanİzzettin arasındaki 127 km ’lik bakımlı demiryolu tabloya dahil edilmemiştir
Kaynak: Istatistik Umum Müdürlüğü 1928 istatistik Yıllığı
Tanıdık Olmayan şirketler kadar inşa edilen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan bu demiryolları ülke çıkarlarından ziyade, emperyalist devletlerin çıkarlarına göre yapı edilmişlerdi İzmirKasaba hattı İzmir ’den Afyon ’a, şube hattıyla da Soma üzerinden Bandırma ’ya ulaşıyordu İzmirOkumuş hattı ise, Denizli ve Dinar üzerinden Eğridir ’e kadar uzanıyordu Anadolu hattı ise, Eskişehir üzerinden Ankara ve Konya ’ya ulaşıyordu Konya ’dan başlayan Bağdat hattı Adana üzerinden Irak ’a geçiyordu Şark demiryolları da ülkenin Avrupa ile bağlantısını sağlıyordu Ruslardan kalan ErzurumSarıkamışSınır demiryolu hattının haricinde Ankara ’nın doğusunda demiryolu yoktu
4112 kilometrekarelik demiryolunun ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılaması muhtemel değildi Üstelik ülkenin büyük bir bölümünde demiryolu bulunmuyordu Bu sebeplerle Cumhuriyetin birincil yıllarından itibaren ulaşım sorununa 19 yüzyılın en etkili ve güvenilir ulaşım sistemi olan demiryolları ile el atıldı
Milli Uğraş ’den bağımsız bir devlet olarak meydana çıkan Türkiye Cumhuriyeti, demiryolu politikasını ülke çıkarlarına uygun bir şekilde belirleyecek bir güce sahipti Nitekim araştırdığımız dönemde, Osmanlı döneminde olduğu gibi dış baskılarla yok, ülke gerçeklerine dayalı, ülkenin kalkınması ve savunulması gibi ulusal ihtiyaçlara tarafından tespit edilen ulusal ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenmiştir
1923 1938 döneminde demiryolları ülkenin en önemli sorunu olmuş ve büyük bir ciddiyetle ele alınmıştır “Bir karış fazla şimendifer parolasıyla “milli vahdet, ulusal mevcudiyet, ulusal istiklal meselesi olarak örülmüştür8 Üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayarak iktisadi bir denge ayarlamak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde iktisadi hayatta olduğu kadar sosyal yaşam üstünde de bir gelişmenin sağlanması amaçlanmıştır “Milli emniyet, “sosyal ve iktisadi bir araç gibi düşünülen demiryolları, Türkiye ’nin “iktisadi gelişmesi, iktisadi seviyesi ve zirai tutumu noktasından lâzım olduğu değin, vatanın geri kalmış bölgelerine ilim, irfan ve medeniyet nuru akıtmak; huzur, milli varlık ve milli emniyet açısından da bir yükümlülük9 olarak görülüyordu Demiryolu yapımlarının ülkenin doğusuna yönelmesi keza bölgenin imarı keza de bu bölgedeki asayişsizliğin ortadan kaldırılması şeklinde açıklanıyordu10
Bu düşünceleri yapmak amacıyla takip edilen milli ve egemen demiryolu politikası başlıca iki yönde gelişti Bunlardan birincisi, milli bütünlüğün ve ulusal iktisadın ihtiyaçlarını karşılayacak ağ biçimindeki yapıyı oluşturmak için yeni demiryolları yapı etmekti İkincisi ise, tanıdık olmayan şirketlerin ellerindeki demiryollarını satın alarak demiryollarına ulusal bir özellik kazandırmaktı
Cumhuriyetin demiryolu politikası herşeyden önce inşa politikasına dayanmaktaydı Maksat, ülkedeki demiryolu şebekesini olası olduğu değin kısa bir sürede genişletmekti Finansal yetersizlik sebebiyle şirketlerin elindeki demiryollarının devletleştirilmesi yoluna gidilmek istenmiyordu İsmet İnönü, yapı politikasının gerekçesini şöyle açıklıyordu “Bence şimendifer politikası herşeyden evvel yeni inşaat politikası idi Bana şimendiferlerde politikamın ne olacağını sordukları zaman bir karış şimendifer demiştim Yeni inşaat gibi heybetli bir masrafa girerken eski şimendiferleri kamulaştırmak gibi bir masrafa girmek istemiyordum11
Ama TBMM 22 Nisan 1924 ’te kabul ettiği bir kanun12 ile Anadolu hattının satın alınmasına karar verince inşa politikası ile millileştirme politikası aynı anda başlamıştır Ama bu hattın millileştirilmesi ancak 1928 ’de gerçekleşecek, esas millileştirmeler ise 1930 ’lu yıllarda yapılacaktır
Cumhuriyet Hükümeti Ankara ’yı başkent seçtiğinde, yeni hükümet merkezinin İstanbul, İzmir, Okumuş, Konya, Eskişehir, Adana gibi şehirlerle bağlantısı olup, ülkenin diğer bölgeleri ve Sivas, Samsun, Erzurum, Kayseri, Malatya, Diyarbakır gibi kayda değer şehirleriyle demiryolu bağlantısından tamamen yoksundu Halbuki hükümet merkezinin kayda değer şehirlerle demiryolu bağlantısı birincil akla gelen zorunluluktu Bunun için birincil iş olarak Ankara ’nın yeni hatlarla ülkenin esas alan ve şehirlerine bağlanması konusu ele gücenmiş, AnkaraSivas, SamsunSivas hatlarının yapılması kararlaştırılmıştır
1927 ’ye kadar yalnız iki hat üstünde ve yavaş dışarı giden demiryolu inşaatları, 1927 ’den itibaren orta vadeli kredi sağlayan tanıdık olmayan inşaat şirketlerinin devreye girmesi ile ayrıca inşaatına başlanan hat sayısı artmış ayrıca de demiryolu inşaatları hızlanmıştır13
1920 ’li yıllarda demiryolu hatlarının güzergâhlarının tespitinde belirsiz davranılmıştır AnkaraSivas hattının hiçbir manâlı merkeze uğramadan Sivas ’a ulaşması hemfikir olunmuş iken, idareli olmayacağı düşüncesiyle sonradan güzergâh değiştirilerek Kayseri üzerinden Sivas ’a ulaştırılmıştır14 Tekrar AnkaraEreğli hattı, Ankara ’nın batısından Ereğli ’ye uç olarak yapılması kararlaştırılmış iken, kıyıdan ülke içine kutup hat yapılması askeri yönden sakıncalı görülmüş ve Ankara ’nın doğusundan biraz da dolaştırılarak Ereğli ’ye ulaşılması için yeni bir güzergâh saptama edilmiştir15 dahası Bağdat hattı üzerindeki Arade16 istasyonundan kuzeye dürüst yapımı düşünülen AradeDiyarbakırErgani hattı askeri yönden sakıncalı görüldüğü gibi yönetimsel ve iktisadi yönden de ülkeye bir fayda sağlamayacağı gerekçesiyle hattın yapımı durdurulmuştur “ sonradan Ergani ve Diyarbakır ’a ulaşacak hattın güzergâhı Keller (Fevzipaşa) Malatya Ergani Diyarbakır olarak tespit edilmiştir17
Benzer uyuşmama demiryollarının dar ya da bayağı olarak inşalarında da söz konusu olmuştur Mesela, AnkaraSivas ve SamsunSivas demiryollarının normal hat olarak inşasına başlanmış iken, AradeDiyarbakırErgani demiryolu kuytu olarak inşa edilmeye başlanmıştır AnkaraEreğli hattının ise önce normal, daha sonra dar, sonra yeniden adi olarak inşası kararlaştırılmıştır Halbuki ülkedeki demiryollarının bir kısmının gizli ve bir kısmının da olağan olarak yapılması ayrıca iktisadi ayrıca de askeri açıdan sakıncalı idi Nitekim Erkanı Harbiyei Umumiye Reisi Fevzi Paşa hatların kuytu yapılmasına karşısında çıkmıştır18
Hükümetin bu konuda Nafıa Vekaleti ’nin gösterme istemesi üzerine Nafıa Vekili Behiç (Erkin) Bey ’in başkanlığında bir kurul kurulmuştur 17 Şubat 1926 21 Şubat 1926 tarihleri arasında çalışmalarını sürdüren komisyonun hazırladığı raporda şöyle denmekteydi: “KütahyaBalıkesir, UlukışlaKayseri ve AnkaraSivas hattı Kayseri ’ye değin olağan hat (1435 m) olarak yapı edilmelidir Bunun haricinde AdapazarıEskişehirAnkaraKayseriSivas hattının haricen kalan bölgelerde gizli hat inşası uygundur, inşası devam eden SamsunSivas hattı hemencecik sıcacık hatta çevrilmeli, hem AnkaraEreğli hattı tekrar kuytu olarak yapı edilmelidir19 Kurul yine benzer raporda “alışılagelmiş hat yerine dar hat inşası ile inşa harcamalarında % 30 ve yapı süresinde de % 25 tasarruf sağlanacağını ve AnkaraEreğli, SamsunSivas, KayseriSivas ile KellerMalatyaDiyarbakır hatlarının gizli olarak inşası halinde yaklaşık 40 milyon lira tasarruf sağlanacağı şeklinde gösterme bildirmektedir
Erkanı Harbiyei Umumiye Reisi Fevzi Paşa 20 Şubat 1926 ’da, komisyonun çalışmalarına katılarak çeşitli genişlikteki hatların birleşme noktasında yapılacak aktarmanın askeri taşıma açısından sakıncalı olacağı, dolayısıyla yeni hatlar yapılacaksa, AnkaraEskişehirKonyaUlukışlaAnkara halkasıyla, Bağdat demiryolunun da kuytu hatta çevrilmesi şeklinde gösterme bildirdi ise de,komite bu görüşe katılmamıştır20
Ama bu rapordan çok kısa bir süre sonradan, hükümetin SamsunSivas hattının dar hatta çevrilmesinin muhtemel olup olmadığı konusunda manzara istemesi üstüne Nafıa Vekaleti 17 Mart 1926 ’da bu kez da önceki raporun tam aksine özetle : “Bakımlı hattın bölgenin iktisadi ihtiyaçlarına yanıt veremeyeceği ve o asıl değin geniş hat için yapılan harcamanın nafile gideceği dolayısiyle hattın geniş olarak inşası uygundur21 biçiminde görünüm bildirmiştir
Erkanı Harbiyei Umumiye Reisi Fevzi Paşa ise ülkede yapılacak demiryollarının bir kısmının rahat bir kısmının da geniş olarak inşasına karşı çıkmıştır Fevzi Paşa bu konuda da 22 Şubat 1926 ’da başvekalete gönderdiği yazıda “Hatların değişik boyutta yapılmasının aktarma gerektireceği bunun da vakit kaybına sebep olacağını belirttikten sonradan transfer istasyonlarının bombalanması ile askeri nakliyatın kesintiye uğrayacağını ifade ederek, yapılacak hatların benzer genişlikte olmasını istemiştir22
Teknik adamların hem zaman keza de para açısından daha ucuza mal olacağı düşüncesiyle kuytu demiryolu yapılmasına taraftar olmalarına rağmen sonuçta, askeri ihtiyaçlar gözönüne alınarak hatların geniş olarak inşası kararlaştırılmıştır23
1924 1930 döneminde giderek artan bir çabucak sürekli demiryolu inşaatları 1929 dünya ekonomik buhranının Türkiye ’yi etkisine almasıyla 1931 ve 1932 yıllarında yavaşladığı gibi planlanan yeni demiryollarının yapımlarına da başlanamamıştı24 Buhranın etkisinin azalmasıyla 1933, demiryolu inşaatlarının hızlandığı ve özellikle yeni inşaatların başladığı sene olmuştur FevzipaşaDiyarbakır hattının kalan ErganiDiyarbakır bölümünde inşaat hazırlanırken, AfyonKarakuyu, SivasErzurum, MalatyaÇetinkaya, FilyaEreğli hatlarının inşasına başlanmıştır
Lakin bu hatların inşasında bazı önemli şartların değişmesi olmuştur 1933 ’de ErganiDiyarbakır hattı ve 1934 ’de SivasErzurum hattı için define tahvilleri çıkarılarak iç borçlanmaya gidilmiştir Bu durum kredi sağlama aracılığıyla demiryolu ihalelerinde menfaat elde eden yabancı şirketlerin üstünlüğüne son verdi Ilk defa takriben 690 km ’lik SivasErzurum ve MalatyaÇetinkaya hatlarının ihalesini bir Türk şirketi kazandı25 Bu ihale demiryolu yapımlarında bir dönüm noktası oldu Cumhuriyet yöneticileri bu ihaleden sonra “bir karış daha şimendifer sloganı yerine “Türk bilgisi, Türk sermayesi, Türk müteahhidi ve Türk işçisi ile demiryolu sloganını kullanmaya başladı Demiryolu yapımlarındaki anlayışın değişmesinde, 19231933 döneminde Türk teknik elemanları ve müteahhitlerinin sayı ve beceri düzeylerinin artması yanına, tanıdık olmayan şirketlerin kredi sağlama imkânlarının depresyon sebebiyle azalmasının da etkisi vardır26
19331938 döneminde yapımına daha önceki yıllarda başlanan FevzipaşaDiyarbakır, IrmakFilyos hatları yanında, MalatyaÇetinkaya, AfyonKarakuyu, FilyosZonguldak gibi kayda değer hatların inşasına başlanarak bitirilmiştir Tekrar yapımına başlanan SivasErzurum hattı Erzincan ’a dek ulaşmıştır Ama bu dönemde de güzergâhların tesbitinde uyumsuzluk görülmektedir Diyarbakır ’dan Irak ve İran sınırlarına yapılacak demiryolunun, İran bölümünün güzergâhı önce DiyarbakırKurtalanTatvanVan biçiminde iken sonradan ElazığMuşTatvanVan olarak değiştirilmiştir27
Araştırdığımız 19231938 döneminde ulusal savunma ile ilgili kaygılar ağır basmakla birlikte, bütünleşmiş bir iç pazar yaratmaya karşın çalışmalar olumlu sonuç vermiş, AnkaraZonguldak, FevzipaşaDiyarbakır, SamsunSivas gibi belli başlı hatların yapımı gerçekleştirilmiştir Yine bu dönemde esas hatların yanı sıra iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir Hem askeri yönden menfaat sağlaması, keza de ülke içinde mülk dolaşımının daha kolay ve daha yaygın yapılabilmesi için KütahyaBalıkesir, AfyonKarakuyu, MalatyaÇetinkaya iltisak hatları yapılmıştır Böylece 19 yüzyılda güya sömürge iktisadi yapının yarattığı ağaç biçimindeki demiryolları milli iktisadın gereklilik duyduğu ağ şekline dönüştürülmeye çalışılmıştır
Araştırdığımız dönemde millileştirme politikasına gelince; demiryollarının millileştirilmesinde Birinci Dünya Savaşı ve Ulusal Çaba yılları esnasında hatların yabancı şirketlerin elinde bulunmasının yarattığı stratejik sakıncalar kayda değer rol oynadı28 aynı zamanda demiryollarının özelliğine ve bulundukları bölgelere kadar iktisadi, siyasi ve askeri sebepler de etkili olmuştur
Gerçekten Cumhuriyetin ilk yıllarında hükümet yabancı demiryolu şirketlerinin millileştirilmesinden yandan değildi Ancak hükümet Ulusal Mücadele ’de el koyduğu Anadolu hattını şirkete belirlemek için TBMM ’ne gönderdiğinde, şirket hisselerinin İngiliz sermayesinin eline geçtiği ortaya çıktı29 TBMM yapılan görüşmelerde30 İstanbul ’dan başlayarak Anadolu ortalarında Ankara ve Konya ’ya ulaşan, stratejik önemi olan bu hattın İngilizler göre siyasi zorlama aracı olarak kullanılabileceği, dolayısiyle hattın satın alınması hakkında gösterme birliğine varılmıştır Bunun üstüne yeni anlaşma onaylanmayarak 24 Nisan 1924 ’te kabul edilen 506 numaralı kanunla31 hattın satın alınması için hükümete yetki verilmiştir
Anadolu hattının satın alınması için şirketle yapılan görüşmelerin çok uzun sürmesi ve 1928 ’de yapılan sözleşme ile ilk yıllarda oldukça yüksek ödeme yapmak zorunda kalınması yanına, bu yıllarda kayda değer demiryolu hatlarının yapımı ve dünya hesaplı buhranı gibi sebepler 1933 ’e değin diğer demiryolu hatlarının millileştirilmesine engel olmuştur
Oysa 1934 ’e gelindiğinde demiryolu inşaatlarında manâlı bir gelişme sağlanmıştı Artık sıra yabancı şirketlerin ellerindeki hatların millileştirilerek tüm ülke şebekesinin ulusal bir demiryolu idaresi altında bir elde toplanmasına gelmişti32 Dolayısiyle 19341937 döneminde millileştirme işlemine hız verilmiştir 1934 ve 1935 ’deki millileştirmelerde iktisadi sebepler etkili olurken, 1937 ’de Şark Demiryolları ’nın millileştirilmesinde yaklaşan İkinci Dünya Savaşı nedeniyle askeri etkenler rol oynamıştır
Demiryolu taşımacılığında verimi ve kapasiteyi artmak, iktisadi ve ülkenin savunulması bakımından epeyce önemliydi Halbuki ayrıca yapılışları ayrıca de kullanılan işletme araçları bakımından yeterli olmayan, dahası çok bakımsız kalan ayrıcalıklı hatların sahibi, tanıdık olmayan şirketler bu konulara kayıtsız kalıyor, para harcamaktan kaçmıyorlardı33 bir de hükümet tarifelerde indirime artan bir şekilde ayrıca iktisadi hem de tarım kesimi ve tarım ürünleri ihracatlarını korumaya çalışırken, şirketler uyguladığı yüksek tarifelerle özellikle tarım üreticilerini zor durumda bırakmıştı34 Diğer Taraftan tarife indirimlerine karşın devlet demiryolları kâr ederken, şirketler yüksek tarifelere karşın zarar etmekteydiler35 Anlaşma uyarınca şirketlere belirli bir km garantisi sağlandığı için aradaki fark, hükümet kadar ödeniyordu Bu şart da yabancı şirketlerin elindeki demiryollarının millileştirilmesi için bir mazeret yaratıyordu
Hükümet 1934 ’e dek bu konularla ilgili olarak devamlı şirketlerle uğraşmak zorunda kalmıştı Fakat hükümet 1934 ’ten itibaren, ülkenin gelişmesine kayda değer bir katkısı yer alan demiryollarının, yalnızca kazanç kaygısıyla çalışan bu hatları, günün şartlarına göre yenilemeyen şirketlerin istediği gibi yöneticilik etmesine müsade vermemiş, 1934 ’te İzmirKasaba, 1935 ’te İzmirAçık Fikirli demiryolu şirketlerini millileştirmiştir
Devletin bu dönemde yabancı şirketleri satın almaya gitmesinde bir diğer niçin de dış konjektörün fazla kullanışlı olmasıdır Depresyon içindeki belirsizlikler içinde tanıdık olmayan şirketler demiryollarını oldukça uygun şartlarda satışa razı olmuşlardır36
BursaMudanya ve Samsun Sahil demiryolu hatlarının satın alınmasında ise şirketlerin zararları dolayısıyla hatların işletilmelerini durdurmaları etkin olmuştur Bu demiryollarının bulundukları bölgelerin iktisadi şartlarını gözönüne bölge Hükümet iktisadi açıdan hatların işletilmesinde avantaj gördüğü için hatların satın alınmasını kararlaştırmıştır
1928 ’de Anadolu demiryolu hattının satın alınmasıyla başlayan millileştirme çabaları ile 1938 ’e kadar şirketlerin elindeki demiryollarından 3387 kilometresi satın alınmıştır
Araştırdığımız dönemde demiryolu politikasının tek bir hedefe yöneldiğini ifade edebilmek muhtemel değildir Milli savunma ile ilgili kaygılar ağır basmakla birlikte, bütünleşmiş bir iç pazar yaratılmaya çalışılmıştır Yapılan demiryolları yalnız milli birlik, ulusal savunma ve bağımsızlığın bir gereği yok, bunlarla birlikte milli iktisat için de mecburiyet olarak görülmüştür Dönemin yöneticileri kadar demiryollarının “Ülkenin hayatı, emniyeti, milli birliği, siyasi varlığı ve ulusal iktisadın gelişmesi37 için yapıldığı sıkça dile getirilmiştir
Yabancılar, yapılan demiryollarının siyasi ve askeri amaçlı olduğunu bahis etmişlerdir38 Bu iddialar bir noktaya dek doğru olmakla birlikte gerçekleri tamamen yansıtmaz Askeri ve siyasi hedefler laf konusu olmakla birlikte iktisadi ve sosyokültürel hedefler de gözetilmiştir
neticede, Atatürk döneminde ulaştırma sorununa demiryolları ile tedavi bulunmaya çalışılmıştır Bu 15 takvim sürede tanıdık olmayan şirketlerden satın alınan 3387 kilometre demiryolu için 42515486 TL ödenmiştir Yine aynı dönemde 341599424 TL harcanarak 2815 kilometre demiryolu yapı edilmiştir39 Bu Nedenle 1923 ’de 4112 kilometre olan demiryolu uzunluğu 1938 ’de 6927 kilometreye ulaşmıştır 1938 ’den günümüze değin geçen 57 yılda takriben, 1500 kilometre demiryolu yapıldığı gözönüne alınırsa, Atatürk döneminde yapılan demiryollarının önemi daha iyi anlaşılacaktır *